項 目
1、エコノミクラスの歴史
2、Ｆ，Ｃ．Ｙの語源
3、航空機業界の連合
4、ＣＲＳの威力
5、割安、激安チケットの生まれる理由
6、割安、激安チケットの販売の手順
7、エコノミークラスの座席ピッチ
8、座席ピッチの不思議
9、トイレ事情

飛行機の誕生から、100余年、当初は高価な輸送手段、金持ちのみが利用する交通手段から、現在はだれでも利用できる大衆交通手段となった。そして、航空会社の経営はエコノミークラスをベースにして、ファーストクラス、ビジネスクラスを設けて経営利益を追求しています。これからも、エコノミークラスは需要と供給のもっとも厳しいバランシスの中で運営されていくのは間違いないようです。

この章では、航空機の歴史の中で、エコノミークラスが、いつ頃生まれたかについて検討します。

1914年ごろのアブロ504機

米国人のライト兄弟が、ノースカロライナ州のキティーホークで複葉機を飛ばして、約37m、約12秒間の飛行に成功したのは1903年12月17日のことでした。
この成功はたちまちにして、残念ながら、”空飛ぶ兵器”への応用が考えられ、 第一次世界戦争が始まった1914年頃には、世界の主要国で、多くの軍用機(アブロ504は1万機も製造された。)として、応用されていきました。
人や物資の輸送には、大きな滑走路を必要としない飛行艇が先行してつくられた。民間用、商業用への本格的応用は、大きく遅れ1930年になって、初めて、米国で、スチュワーデスの乗った旅客機が就航しました。

1930年～1940年代の旅客機は機内の温度や圧力調整が十分でなく、多くの乗客が体調不良におちいったので、スチュワーデス(当時はクーリエ＝”旅行の世話役”と呼ばれた）はもっぱら、看護婦役として活躍しました。又、この時代では、列車より速い空の旅を求める客が利用し、高額で、全席ファーストクラスでした。

1940年ごろ、初めて与圧装置がついた ボーイング307

1940年になって、機内の与圧空調装置が装備されるようになると、利用者も増え「豪華クラス」と「一般クラス」とに区分けされるようになっていった。米国の国際線においては、1952年に「ファーストクラス」と「ツーリストクラス」の2クラス制が取り入れられ、1958年になると「ツーリストクラス」よりも、さらに20%安価なクラスが登場し「エコノミークラス」と呼称された。そして、今日のように、大量輸送時代をむかえると航空会社は旅客ニーズを、できるだけ豪華な機内サービスを求めるファーストクラスと、よい機内サービスは犠牲にしても、より安価な航空券サービスを求めるエコノミークラスとその中間的なビジネスクラス（プレミアムクラス等、呼称はいろいろあります。）の3階級に分けて運行経営するようになりました。このようにクラスによって求められるサービスの観点は異質なものとなり、当然、機内の雰囲気もかわってきます。

ファーストクラスの”F”はその英語の頭文字に由来する。ビジネスクラスの”C”はClipper（快速艇）からきたと言われ、エコノミークラスの”Y”はEconomyの語尾から来たと言われています。これら語源について考察します。
ライト兄弟が初めて飛行に成功（1903年）した後、飛行機の開発、発展は目覚しいものとなりました。
1914年ごろには多くの飛行艇（右図は戦前最大と言われたチャイナークリッパーのイメージ図）が造られました。多くの人々は、飛行機とは”空飛ぶ船”のイメージもったようで、飛行機関連の名称において、船に由来したネーミングが多く取り入れられました。キャプテン、エアポート、キャビン、クルー・・・等が上げられ、飛行機で初めて2クラス制が取り入れられた時（1940年頃）のファーストクラス、ツーリストクラスも元々は客船を模擬したものでありました。

ニューヨークのマンハッタン島から、忙しいビジネスマンをケネディ空港に運ぶヘリコプター便があります。この便を、過っての快速艇をイメージしてクリッパー便と呼び、この便を使う人々はクリッパークラスの人々を呼ばれました。
彼等にとっては費用よりも時間とスケジュールが重要で、エコノミークラスより割高であるが、予約し易いビジネスクラスに搭乗しました。ビジネスクラスをCクラスと呼ぶのはこのクリッパーから来たと言われています。
近年、米国の国内線ではファーストクラスが消えて、ビジネスクラスとコーチクラス（Coachは、この場合ノンストップの長距離バスを意味します。）の2クラスとなりました。このコーチクラスはいわゆるエコノミークラスですが、米国人はエコノミークラスという名称を好みません。米国ではエコノミークラスと言うよりもコーチクラスをいう方が理解され易いようです。
さて、全世界的に、割安クラスはエコノミークラスとの呼び名が一般的となり、この略称としては”Yクラス”と呼ばれています。
これは”Eクラス”ではファーストクラスの”F”の上になるので、Economyの語尾の”Y”をとったというのが通説となっていますが、なかなか納得しにくいものです。確かにエコノミークラスはファーストクラスに比べ、価格面では大きな差がありますが、ファーストクラスの乗客は、ほろんどが社用か大きな組織の派遣客で、自分のフトコロは痛まない客が多いものです。
それに対して、エコノミークラスの乗客は自分のフトコロを痛めて、限られた予算の中から 出費し、旅を計画しています。飛行機をあくまでも移動の手段として割り切り、苦行を覚悟で利用し、旅本来の意義を体感します。乗り切った達成感や、旅の喜びは”F” に比べてはるかに大きいものです。なにも”F” に遠慮して語尾を使う必要はない。旅の喜びを生み出す　”Yield”の”Y”が選択れたのではないか。と当工房では推測しています。

航空業界は今や、全世界規模で相互連帯や、補完関係を強めています。格安チケットを販売するにしても、
この枠組みの中で行われています。
航空会社は運賃一つ決めるのに次のような条件を考慮しなければならないと言われています。

1）各国の規制緩和や自由化の方向と矛盾しなしか。
2）運賃の改訂や設定は、各国政府の認可が容易にとれるか。
3）世界的な運賃ルールに反していないか。
4）運賃改訂や新たな設定を各国の通貨で速やかに実施できること。
5）各国の飛行機の乗り継ぎや費用清算が容易にできること。
6）需要動向や将来の見通しに矛盾していないこと。
7）需要の喚起やピ－クロード時の平準化につながること。
8）発展的競争価格になるか。
9）収益計算上許容される価格か。

これらの要因は互いに相関を持っており、このつながりをまとめると右図のように ペンタゴン図形となります。
（長谷川通　著　国際航空運賃の経済学より）

CRS：Computer Reservation
System
IATA：Intenatinal Air
Transport Association
(国際航空運送協会)

運賃決定時の、航空会社をとりまく,ペンタゴン要素；４つの項目と夫々の関連をまとめると次のようになります。

ＩＡＴＡは主要な定期運行航空会社によって構成される、私的な組織で1919年にスタートしました。その後いろいろ整備されて、1945年園に現在の組織が成立したと言われています。ジュネーブとモントリオールに本部を持っています。
日本航空は1954年に、日本エアシステムは1988年に、全日空は1989年に正会員になりました。
そして、その機能は

（1）航空業界のスポークスマンとして、各国政府、地域組織、空港当局に働きかけて航空業界全体の代弁者
として、調整業務にあたる。
（2）複数の航空会社を乗り継いで旅をする旅客から運賃収入を決裁する。
（3）加盟航空会社の運賃、スケジュール、運送サービスを調整する。

各国にまたがる乗り継ぎ便やその費用が一冊のチケットとしてまとめられ、一度の支払いですんだり、荷物が
行方不明になっても全世界を追跡するシステムは、まさに、ＩＴＡＴが果している機能です。

各航空会社は、変動する膨大な運賃を採用するにあたり、各国の政府に認可を求めます。この申請には時間と費用を要するものですが、このとりまとめを専門機関となるフリーエイジェントに委託すれば効率的となります。
フリーエイジェントは航空会社を代行して、運賃を各国政府に申請し認可をえます。また、運賃データを編集して、ＣＲＳに提供する役割も果しています。

航空会社や旅行代理店は、このCRSを利用し収益管理（イールドマネジメント）を行い、格安チケットや激安チケットを販売しながら収益をあげています。
過っては、一便に１４種類ほどの異なる運賃があると言われましたが、現在はその比ではありません。
Fクラス、Cクラス、Yクラスの全ての座席に、座席毎に、価格の違うチケットが発券されいます。即ち、 客の”ふところ具合”や”購入のタイミング”に見合った航空券が発行されていると言えます。
このCRSによって、季節による需要変動への対応、競争による変動、包括契約による変動等に瞬時に対応し、便毎に収益を管理し、利益を上げれるようになりました。
航空会社はファイリングエイジェントやCRSを駆使して、IATAや各国政府にたいして、各種の手続きや許認可申請を速やかに実施すると共に、めまぐるしく変わる価格変動にも対処できるようになったのです。

各国の政府（運輸当局）は、IATAやファイリングエイジェントからの申請事項に関して、確認、調査、査定を行い認可を与えながら、各国の事情に応じた航空行政を行っています。規制緩和や自由化を念頭において、各社が発展的な競争関係を維持すように見張っています。

CRS運用の威力について述べる前に、世界の航空業界の編成動向について述べなければなりません。
近年、航空行政の完全自由化、規制緩和、民営化等の合理化の波は 時代の要請として、世界の航空業界を覆っています。最強クラスと自認する航空会社でも、この合理化の波を一社単体で、受け止めれる状況です。
高価な機械の需要動向に合わせた効率よい運用、機材補修の集中化、高給パイトロットの育成、市場開発、需要の喚起等々・・・、今や国境を越えた連帯、連合が必要となり、 いわゆるアライアンス（企業同盟）がおこなわれています。今や３のグループにまとまりつつあります。

その概要を次のようにまとめることができます。

2）規模

3）CRSの威力

実際の航空券の販売はどのような手順で行なれるのでしょうか。対象となる航空便が決まり、その便の損益分岐点座席利用率（ロードファクター）や割り当てられる固定費が算出されると、下図のようなフライト需要曲線が作られます。（詳細は　”長谷川通　著　国際航空運賃の経済学”を参照下さい。）

この例は、座席数と運賃が7クラスに分けられたイメージ図です。今日ではCRSの発達で、ほとんど座席毎に費用が設定されると言われています。 このような販売方式は”セルアップ”と呼ばれています。
この曲線の右下にある最も安いチケット（この場合はマイレッジ客等の無償券客です）グループ１より販売されます。
次のグループ２は最も安価なチケットを求める乗客です。このグループの客は安価でなと、旅行そのものを取りやめてしまいます。１カ月前から購入を始め、割安チケット収得します。
このチケットでは時間変更できない、払い戻しできない等厳しい条件がつきます。そして、出発日が近づくにつれて条件を緩和しながら、運賃は少しずつ上昇していきます。フライト直前になると、もっとも高額な普通運賃のみが販売されます。このように、低額な航空券から、順次、高額なチケットへと誘導されていくのがポイントです。最後に空席がでそうになると、フライト需要曲線の最初(グループ２)に戻り、格安、激安チケットが出現することになります。

A:座席ピッチ
B：座席高さ

上図は、B747－400の一般的な座席配列図（シートコンフィギュレーション）で、スーパーシート27席、エコノミーシート542席、合計569席です。
この例を使用し、Eクラスの座席ピッチ変更をイメージしてみましょう。
一階席のEクラスで各ゾーン、横一列（図の黒塗りシート）追加されたとすると、1～3ゾーンでは、標準ピッチ34インチが31インチ（34インチｘ9列から31インチｘ10列）に、4ゾーンでは、標準ピッチ34インチが32インチ（34インチｘ17列から32インチｘ18列）に変更され、座席数は40席増加します。
また、4ゾーンを横2列追加すると、このゾーンは30インチとなり、50席増加することができます。実際のシート配列はこのような単純なものではなくスーパシートの配列によってもバラエティのものとなるようです。

ボタンを押すとブルーの水が出て「シュボー」と吸引される飛行機のトイレ。飛行機にのるといつもお世話になる、このバキューム式トイレの原理は・・・機内の気圧は約0.8気圧、１万m上空では約0.2気圧、汚物タンクのバルブが開くと、この気圧差により一瞬の内に吸引されます。汚水は浄化されて、ブルーに着色さてれ、水洗用に使われます。飛行機のトイレはハイテクで出来ています。
機内にこのトイレユニットは何個設置されているのか。単純計算すると・・・一人使用時間６分（入れ替わり時間１分含みます）とすると１ユニットで一時間に１０人利用できます。一人が３時間毎に使用するとしたら、３０人に１ユニット必要となります。 長距離路線では、３０～４０人に１ユニットと言われていますが、納得いくところです。ちなみにB747のジャンボ機では標準１３箇所、最大１９箇所設置できるといわれています。
汚物タンクは一箇所管理のようで、その容量は・・・乗客一人当たりの排出量は一時間当たり約0.1リットルのようで・・・、0.1リットルｘ３時間 x １０人ｘ２４時間飛行としてｘ１９箇所＝1368リットル+α、で2立方メートル程度と予想されます。